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電動(dòng)車(chē)充電市場(chǎng)因其前期投入高、盈利周期長(cháng)，再加上這是一個(gè)無(wú)人試水的新領(lǐng)域，布滿(mǎn)了沼澤和陷阱，所以這也是一個(gè)最不適合投機者的行業(yè)。

2018上半年，充電樁市場(chǎng)已先后有幾家企業(yè)以或破產(chǎn)或被收購的命運結束了探險之旅。毋庸置疑，行業(yè)洗牌還將繼續，幾家充電樁企業(yè)倒閉對于整個(gè)行業(yè)意味著(zhù)什么？充電樁市場(chǎng)的現狀如何？面對一系列困境企業(yè)該如何破局面？今天，我們從市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)層面、充電樁運營(yíng)商角度來(lái)聊一聊。

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1、截至2018年5月，全國范圍充電運營(yíng)商達到318家，其中前十家企業(yè)市場(chǎng)占有率達到96%，非頭部企業(yè)出局對整體市場(chǎng)影響有限。

2、充電樁市場(chǎng)困境長(cháng)期存在且尚未破解，前期投入高、使用率低、盈利周期長(cháng)，充電樁市場(chǎng)尚無(wú)法形成良性運轉。

3、隨著(zhù)新能源汽車(chē)推廣量逐年增長(cháng)，若充電市場(chǎng)困境無(wú)法根本解決，充電基礎設施恐將成為新能源汽車(chē)發(fā)展的“絆腳石”。

■ 非頭部企業(yè)出局對市場(chǎng)整體影響有限

充電樁行業(yè)面臨困境是一個(gè)老生常談的話(huà)題，在大家已感到麻木的時(shí)候再被重新提起，主要是因為今年上半年幾家業(yè)內頗有名氣的企業(yè)走上了絕境。這幾家企業(yè)動(dòng)蕩給風(fēng)雨飄搖的充電樁市場(chǎng)再添一股寒流。而對充電樁市場(chǎng)做一點(diǎn)梳理就會(huì )發(fā)現，幾家非頭部企業(yè)的生死對整個(gè)充電樁市場(chǎng)的影響實(shí)在是微乎其微。

據中國電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施促進(jìn)聯(lián)盟（簡(jiǎn)稱(chēng)“充電聯(lián)盟”）統計，截至2018年5月，全國范圍充電運營(yíng)商達到318家，其中前十家企業(yè)市場(chǎng)占有率達到96%。在十家企業(yè)中，充電樁的建設和運營(yíng)還主要集中在四家：國家電網(wǎng)、特來(lái)電、星星充電和普天新能源，市場(chǎng)占比約為87%。由此可以推算，其他300余家充電運營(yíng)商分享剩余4%市場(chǎng)份額。

幾家充電樁企業(yè)的動(dòng)蕩雖然對市場(chǎng)整體影響不大，但卻能反應整個(gè)行業(yè)的氣象。有業(yè)內人士表示，現在各家充電樁運營(yíng)商經(jīng)營(yíng)狀況都不好，行業(yè)不景氣。從大環(huán)境上看，主要是投資經(jīng)營(yíng)成本高、盈利困難、資金渠道收緊，再加上市場(chǎng)規模小、競爭激烈等因素，造成了小企業(yè)率先破產(chǎn)出局的局面。

充電樁市場(chǎng)盈利困局難突破，已經(jīng)使資本投資熱情有所降低。充電聯(lián)盟數據顯示，2017年社會(huì )公共充電樁每月新增數量已由2016年的每月8000個(gè)下降到6000個(gè)。2017年充電樁新增數量減少也與老樁升級新國標有關(guān)，占用了企業(yè)大量的時(shí)間和精力，但主要原因還是不盈利影響了企業(yè)建新樁的積極性。

充電樁分為公共樁和私人樁，公共樁需要充電運營(yíng)商參與運營(yíng)，是可以獲得盈利的領(lǐng)域。公共樁又分成分散式充電樁和集中式專(zhuān)用充電樁。其中，分散式充電樁是對社會(huì )所有電動(dòng)車(chē)都開(kāi)放的，集中式專(zhuān)用樁則只服務(wù)運營(yíng)類(lèi)車(chē)輛，例如：公交車(chē)、出租車(chē)、物流車(chē)等。充電運營(yíng)商在分散式充電樁和專(zhuān)用樁兩個(gè)領(lǐng)域分別面臨不同困境。

分散式充電樁利用率低，成本回收難。這一結論或許和消費者的認知有所偏差，大家普遍的感受是，當前充電樁數量還不夠用、基礎設施不完善，尤其是一二線(xiàn)城市沒(méi)有固定車(chē)位的電動(dòng)車(chē)主，常常感到充電非常不方便。而據國家能源局統計，目前充電樁利用率不足15%，業(yè)內普遍表示，充電樁使用率要達到30%以上才可能盈利。

造成這種矛盾局面的主要原因在于，最初充電樁建樁邏輯是“有樁就有車(chē)”，在這樣的邏輯引導下，造成了早期建的樁布局不合理，一些充電樁壓根就沒(méi)有用戶(hù)去充電。此外，一線(xiàn)城市停車(chē)位不足限制了充電樁建設。例如，某些區域存在大批新能源車(chē)輛用戶(hù)，但由于停車(chē)位不足僅能建幾個(gè)充電樁，這就會(huì )使這片區域的用戶(hù)感到充電是十分不方便。以及尚未能解決的燃油車(chē)占位問(wèn)題，造成電動(dòng)車(chē)主充電困難的同時(shí)，嚴重影響充電樁利用率。

專(zhuān)用充電站前期投建成本高、周期長(cháng)。由于運營(yíng)車(chē)輛往往以車(chē)隊形式存在，少則幾十輛、多則上百輛，可以為充電樁運營(yíng)提供穩定的充電車(chē)源，這就意味著(zhù)，運營(yíng)車(chē)輛有較清晰的盈利預期。

服務(wù)運營(yíng)車(chē)輛雖然利潤前景可觀(guān)，但需要前期大筆資金投入。一位負責公交車(chē)充電站運營(yíng)的企業(yè)人士表示，建設一個(gè)有25個(gè)40千瓦的充電樁、服務(wù)100輛公交車(chē)的充電站，建設成本在400萬(wàn)元左右。

另外，充電站建成后還需要電力公司進(jìn)行電力增容、送電才能使用。上述人士稱(chēng)，按照正常的接電周期大概需要3個(gè)月左右，如果出現一些差錯，則意味著(zhù)要更長(cháng)的時(shí)間。電力增容費用一般由電力公司承擔，有的企業(yè)實(shí)在等不起審批周期就自己承擔了，以求快速接電。電力增容的成本非常高昂，占到整個(gè)充電站建設的30%-40%，自己負擔電力增容意味著(zhù)前期建樁成本進(jìn)一步提高。

充電站前期投入成本高，盈利周期又比較長(cháng)，一般要2-3年才能收回成本實(shí)現盈利，這給充電運營(yíng)企業(yè)帶來(lái)巨大資金壓力。

充電樁建設雖有補貼支持，但高門(mén)檻延長(cháng)了補貼資金到手時(shí)間。充電樁也和新能源汽車(chē)一樣享受補貼優(yōu)惠，主要集中在公共充電樁建設運營(yíng)領(lǐng)域。從2017年各地方發(fā)布的充電樁建設的補貼政策來(lái)看，充電樁補貼基本可以歸納為三類(lèi)：按投資總額進(jìn)行補貼、按功率進(jìn)行補貼，以及在建設補貼的基礎上，疊加運營(yíng)補貼。

設置補貼理論上能夠給運營(yíng)企業(yè)化解建樁成本壓力，但地方政府往往給補貼申請設置一定門(mén)檻。以深圳為例，深圳充電樁補貼申請要求建成的充電樁必需接入運營(yíng)監控平臺，且單個(gè)運營(yíng)商充電樁建設總功率達到8000千瓦才可提出補貼申請。安徽省則要求充電樁建成正常運營(yíng)3個(gè)月以上、單個(gè)充電樁月均充電量不少于450千瓦時(shí)。北京也曾以老樁新國標升級為門(mén)檻，限制運營(yíng)商申請補貼。門(mén)檻設施使得充電運營(yíng)商往往要在建樁1-2年后才能拿到補貼。

■ 充電運營(yíng)從盲目建樁回歸到理性運營(yíng)

充電樁市場(chǎng)不景氣充電樁運營(yíng)商們開(kāi)始反思，由跑馬圈地向重運營(yíng)轉變。在努力提高充電樁利用率的同時(shí)，充電樁運營(yíng)商也在進(jìn)行盈利模式創(chuàng )新，改變以充電服務(wù)費為單一收入來(lái)源的模式，以求早日實(shí)現盈利。國家能源局于近期發(fā)布了一份《中國充電基礎設施發(fā)展年度報告(2017-2018版)》，在報告中介紹了幾種充電運營(yíng)商探索的業(yè)務(wù)模式。

第一，眾籌建樁模式。眾籌建樁是萬(wàn)幫新能源早期提出的商業(yè)模式，即通過(guò)投資方、運營(yíng)方和場(chǎng)地資源方有效整合社會(huì )資源、分攤成本、共同盈利。在完善的過(guò)程中，萬(wàn)幫新能源又引入了充電站融資租賃、專(zhuān)用樁租賃、司機定向消費眾籌建樁、私樁共享與人人電站等模式。

第二，批發(fā)零售電力+充電服務(wù)模式。隨著(zhù)新電改政策落地售電側放開(kāi)，鼓勵社會(huì )資本投資成立售電公司。充電運營(yíng)商也可以進(jìn)行投資獲得相關(guān)資質(zhì)，然后以批發(fā)價(jià)獲得電力，再以零售價(jià)收取電費，賺取電價(jià)差，使之成為新盈利點(diǎn)。

第三，車(chē)位經(jīng)營(yíng)+充電服務(wù)模式。隨著(zhù)“全面放開(kāi)社會(huì )資本全額投資新建停車(chē)設施收費”的鼓勵政策實(shí)施，充電運營(yíng)商可加緊搶占停車(chē)位場(chǎng)地資源，以便實(shí)現停車(chē)充電可調、可控，提高充電樁利用率，同時(shí)還可以停車(chē)位營(yíng)收反哺充電服務(wù)行業(yè)。

另外，充電運營(yíng)增值服務(wù)還可增加廣告服務(wù)，即在充電樁上安裝液晶屏或廣告燈箱，通過(guò)廣告收入平衡運營(yíng)成本。以及拓展大數據應用，通過(guò)抓取新能源汽車(chē)使用數據，為汽車(chē)維修、保養等提供精準信息等。

通過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈延伸、豐富盈利途徑或許有利于幫助運營(yíng)商突破盈利困境。萬(wàn)幫新能源投資集團高級副總裁王磊曾表示，萬(wàn)幫新能源在2016年已實(shí)現盈利，但不是靠充電樁建設運營(yíng)業(yè)務(wù)這一塊，而是依靠萬(wàn)幫新能源汽車(chē)四大業(yè)務(wù)：充電設備生產(chǎn)、充電樁運營(yíng)、新能源汽車(chē)銷(xiāo)售及私人充電樁安裝共同實(shí)現了盈利。

■ 充電設施恐將成為新能源車(chē)發(fā)展的“絆腳石”

目前，在充電樁市場(chǎng)已形成了國有、民營(yíng)、混合所有制并存的產(chǎn)業(yè)格局。具體來(lái)看，既有充電運營(yíng)商、設備制造商、整車(chē)制造商、車(chē)輛經(jīng)銷(xiāo)商等企業(yè)入局。但與備受各路資本追捧的新能源汽車(chē)整車(chē)制造相比，充電樁市場(chǎng)的資本活力相差甚遠。而在當前充電樁整體利用率低、盈利難得背景下，很難吸引更多的資本入場(chǎng)。隨著(zhù)新能源汽車(chē)推廣量逐年增長(cháng)，若充電市場(chǎng)困境無(wú)法解決，充電基礎設施恐將成為新能源汽車(chē)發(fā)展的“絆腳石”。

按照國家能源局最初規劃，伴隨著(zhù)2020年，我國新能源汽車(chē)累計推廣量達到500萬(wàn)輛，充電樁要建樁480萬(wàn)個(gè)。后根據充電樁運營(yíng)實(shí)際經(jīng)營(yíng)，行業(yè)普遍認為，若按照車(chē)樁比1：1建樁，充電樁利用率將更低，車(chē)樁比4：1是相對較為合理的布局。

按照這一數字計算，2020年我國則需要累計建設充電樁125萬(wàn)個(gè)。據充電聯(lián)盟統計，截至2018年7月，公共樁建設27.5萬(wàn)個(gè)，私人樁建設33.7萬(wàn)個(gè)。這意味著(zhù)，未來(lái)兩年半時(shí)間里，至少還需建設充電樁63.8萬(wàn)個(gè)。

據知情人士透露，包括電力增容費用，國家電網(wǎng)已經(jīng)在充電基礎設施領(lǐng)域投入超過(guò)200億元。從建樁運營(yíng)的數量上看，國家電網(wǎng)排在第二位，共建設運營(yíng)充電樁5.65萬(wàn)個(gè)。充電樁運營(yíng)數量最大的企業(yè)是特來(lái)電，數量達11.3萬(wàn)個(gè)。特來(lái)電沒(méi)有公布在充電樁市場(chǎng)的投資金額，但從企業(yè)年報來(lái)看，2016年特來(lái)電虧損近3億元、2017年虧損近2億元，特來(lái)電表示2018年將虧損控制在1億元。

目前，充電樁市場(chǎng)還沒(méi)有一家企業(yè)能靠充電樁運營(yíng)實(shí)現盈利，基本全部處于虧損狀態(tài)。上述人士表示，當前充電樁市場(chǎng)最關(guān)鍵的問(wèn)題是提高充電樁利用率，盡快實(shí)現盈利，才能保障后續資本持續進(jìn)入，盤(pán)活整個(gè)充電樁市場(chǎng)。

全文總結：充電基礎設施不完善一直是新能源汽車(chē)發(fā)展的阻礙之一，隨著(zhù)新能源汽車(chē)數量逐年增加，充電樁問(wèn)題將愈加凸顯。但充電樁市場(chǎng)問(wèn)題重重，本文提出的問(wèn)題僅是冰山一角。若要化解充電樁市場(chǎng)整座冰山，還要依靠住建部門(mén)、電力部門(mén)、運營(yíng)企業(yè)等多方共同參與，將充電樁市場(chǎng)面臨的問(wèn)題抽絲剝繭、逐一解決，才能保障新能源汽車(chē)穩定發(fā)展。